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"Les compagnies des Indes" de Philippe Haudrère, Gérard Le Bouédec et Louis Mézin

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"Les compagnies des Indes" de Philippe Haudrère,  Gérard Le Bouédec et Louis Mézin

Grands voyages maritimes. Il n’y a pas eu une seule "Compagnie des Indes", mais plusieurs. Elles ont d’abord été hollandaises, puis anglaises, puis françaises. C’étaient des affaires privées d’investisseurs, de commerçants  et d’armateurs (un peu sur le modèle des hanses du moyen-âge) qui voulaient organiser et protéger leurs approvisionnements par voie maritime en café, thé, épices, coton, soie, porcelaines de Chine,… qui valaient de l’or aux XVIIème et XVIIIème siècles. Personnellement, j’ai toujours été intrigué quand on me parlait de ces compagnies, que ce soit à Lorient et Port Louis en Bretagne, en Angleterre, en Hollande, et sur tous les trajets des bateaux de cette époque, au Cap Vert, au Sénégal, en Afrique du Sud, à la Réunion, à Maurice, en Inde, Chine, en Malaisie,… Ce livre savant répond en partie aux questions que je me posais et il peut éclairer beaucoup de voyages et voyageurs.

L’histoire de ces compagnies est  fascinante et a marqué l’âge d’or de l’ancien régime en France et en Europe.  Il y a eu  deux catégories de Compagnies des Indes : les Compagnies des Indes orientales, dont les bateaux partaient vers l’Asie via le Cap de Bonne Espérance et qui ont vécu 1 à 2 siècles ; les Compagnies des Indes occidentales desservant les Amériques qui n’ont vécu que quelques dizaines d’années. Ces compagnies privées recevaient en fait du souverain hollandais, anglais ou français un monopole des relations commerciales entre leur pays de départ et des pays lointains. Mais le roi de France, par exemple, s’en assurait le contrôle en prenant une majorité du capital et en contrôlant la nomination des directeurs. La Compagnie française des Indes orientales avait été initiée par Colbert, le principal conseiller de Louis XIV pour contrer le duopole qui avait été établi par les anglais et les hollandais sur les routes de l’orient.

Après les âges d’or espagnol et portugais, le contexte était  en effet une forte rivalité entre grandes puissances nord européennes. Et leurs Compagnies porte-drapeau ont eu un rôle primordial dans l’histoire politique du monde.  En effet pour assurer la sécurité de leurs convois de marchandises ainsi que l’eau et la nourriture pour leurs marins, elles établissaient des "comptoirs" tout au long des routes de leurs bateaux et jusque dans les destinations finales.  Elles ont ainsi créé des ports, des villes et se sont attribué une puissance souveraine au pouvoir régalien sur ces comptoirs, avec armée, police et justice. Elles commencèrent par des accords avec des souverains locaux… qui évoluèrent en guerres et conquêtes. Beaucoup de ces comptoirs sont petit à petit devenus des colonies. Les compagnies des Indes ont donc été les prémices des grands empires coloniaux du XIXème siècle que ce soit en Afrique, en Asie et aux Amériques.

J’ai acheté ce livre en visitant le Musée de la Compagnie des Indes de Lorient (dont le nom signifie "l’orient") situé dans la citadelle de Port Louis (du nom des rois de France) qui lui fait face. Une autre ville appelée Port Louis existe sur la route maritime des Indes. Il s’agit de la capitale de l’île Maurice qui a été l’Isle de France pendant un siècle avant que les anglais ne s’en emparent.  Le livre est richement illustré de documents du Musée de Lorient. Ma seule réserve est le ton un peu docte et universitaire des auteurs, pas assez didactique, clair et simplifié.

Je l’ai malgré tout avalé avec passion. Il explique comment ces compagnies ont généré de gigantesques chantiers de construction navale pour construire les armadas de bateaux nécessaires, comment étaient armés ces bateaux et recrutés les équipages, comment étaient créés les comptoirs, quels produits étaient transportés,…  Je me suis en particulier arrêté au chapitre "les voyages".  Quels voyages ! Il fallait 4 à 5 mois de navigation depuis l’Europe pour atteindre le Cap de Bonne Espérance (je l’ai fait en moins de 12 heures en avion) et 18 à 22 mois pour faire un aller-retour Europe -Asie- Europe. La promiscuité à bord était effrayante et jusqu’au milieu du XVIIIème siècle, le taux de mortalité des équipages atteignait 14 % ! Le mot voyage n’a plus vraiment la même signification aujourd’hui.

Editions Ouest France,  Histoire, 2005